Ирина Калачева. Эксперт в области устойчивого развития, ESG, экологии. Хожу на совещания, модерирую конференции, веду репортажи и объясняю, как все это меняет экономику России и мира. Для связи: @greenlady77contact_bot MAX: https://max.ru/se13297631_biz
Ирина Калачева. Эксперт в области устойчивого развития, ESG, экологии. Хожу на совещания, модерирую конференции, веду репортажи и объясняю, как все это меняет экономику России и мира. Для связи: @greenlady77contact_bot MAX: https://max.ru/se13297631_biz
Проект железной дороги из Китая в Россию «упирается» в особо охраняемую природу? Зачем Министерству природы предлагают проработать экологические ограничения? И причем тут уголь, Китай и ЮНЕСКО?
Помимо нового водного маршрута из Китая/Синьцзяна через Иртыш и Обь, в правительстве РФ обсуждают возможную реализацию проекта строительства Трансалтайской железнодорожной магистрали - железнодорожного входа в Китай через отрезок длиной 55 км между Казахстаном и Монголией, где Республика Алтай непосредственно граничит с Синьцзян-Уйгурским автономным районом КНР.
Этот вопрос прорабатывается как ответ на поручение президента от 27 июля о рассмотрении проекта нового Среднего транспортного коридора. Назначение этого проекта - конкуренция с Транскаспийским международным транспортным маршрутом (ТМТМ) и создание альтернативы южным морским маршрутам между Европой и Азией.
Короткий путь в Китай через Горный Алтай рассматривался еще в 2000-х годах как потенциальная трасса газопровода «Алтай», но проект был отложен из-за ценовых разногласий, технической сложности строительства и необходимости пересечения природного заповедника - плато Укок.
В этот раз Минтранс предлагает правительству поручить Минприроды поработать с экологическими ограничениями по этому проекту, обсудить его целесообразность с профильными ведомствами и в рамках российско-китайской транспортной подкомиссии, а после этого рассмотреть возможность разработки пред-ТЭО этого проекта в разных его вариантах.
В статье отмечают: обсуждается строительство железной дороги через одну из самых чувствительных природных территорий страны в том числе ради увеличения экспорта угля в Китай - в тот момент, когда сам Китай рекордными темпами наращивает ВИЭ, а аналитики уже сомневаются, что долгосрочный спрос на энергетический уголь сможет оправдать триллионные вложения в такую инфраструктуру.
Я хочу добавить, что Южная граница природного парка «Зона покоя Укок» идёт непосредственно по государственной границе России с Китаем. В официальном описании границ парка буквально записано: далее граница проходит по государственной границе с Казахстаном, Китаем и Монголией. «Зона покоя Укок» является одним из трёх участков объекта Всемирного наследия ЮНЕСКО «Золотые горы Алтая». Когда обсуждался газопровод через Алтай в 2000-х, Комитет всемирного наследия выражал крайнюю обеспокоенность возможным пересечением объекта и прямо призывал Россию и Китай рассмотреть альтернативные маршруты.
Зелёная барыня ESG в MAX
Канал «Зелёная барыня ESG» подключен к сервису MaxGate. Контент автоматически синхронизируется между Telegram и мессенджером MAX.
«Зелёная барыня ESG» - канал из категории «Новости и СМИ», подключенный к сервису кросспостинга MaxGate. Публикации канала синхронизируются между Telegram и мессенджером MAX, а на этой странице собраны ссылки на обе версии канала.
Сейчас у канала 6 592 подписчика суммарно в Telegram и MAX. За последние 27 дней в истории MaxGate учтено 136 публикаций, поэтому перед подпиской можно оценить не только размер аудитории, но и регулярность обновлений.
Чтобы подписаться, используйте кнопки «Открыть в MAX» и «Открыть в Telegram» в верхней части страницы. У отдельных постов ссылка может быть доступна в обоих мессенджерах или только в одном из них, если MaxGate получил такой URL из истории обработки.
Мы привыкли считать углеродное регулирование ЕС проблемой металлургов, производителей удобрений и цемента. А оно, между прочим, уже сидит внутри цены обычного морского контейнера - Emissions Surcharge - углеродная надбавка к фрахту. И выглядит, как прямое перекладывание стоимости климатического регулирования на клиента.
По EU ETS судоходная компания должна покупать квоты пропорционально выбросам: условно, выбросила больше CO2 - заплатила больше; сократила расход топлива, перешла на более эффективное судно или более чистое топливо - нужно меньше квот. Поэтому углеродная цена должна сделать загрязняющий вариант экономически менее выгодным.
А дальше интересно: например, MAERSK часть этой дополнительной стоимости просто выставляет грузовладельцу отдельной строкой - Emissions Surcharge.
Maersk 1 сентября пересчитал на IV квартал 2026 года свою Emissions Surcharge. Компания прямо пишет, что эта надбавка покрывает расходы, связанные с выполнением требований EU ETS и FuelEU Maritime. Она применяется, когда порт погрузки и/или выгрузки находится в ЕС/ЕЭЗ. Например, для контейнера 40 футов по маршруту Дальний Восток - Северная Европа надбавка в III квартале составляла €133, а с 1 октября станет €148 за контейнер. В обратном направлении - €88/€99. Maersk рассчитывает тариф исходя из средней цены европейской квоты EUA. Для III квартала использовалась цена €71,07 за тонну CO2, для IV квартала - уже €78,97, то есть примерно на 11% выше.
ЕС фактически экспортирует стоимость своего углеродного регулирования за пределы ЕС не только через #CBAM. Морская EU ETS устроена по маршрутному принципу и не зависит от флага судна: для рейса между ЕС и третьей страной под систему попадает 50% выбросов рейса, а внутри ЕС - 100%. С 2026 года к CO2 добавились также метан и закись азота. Кроме того, именно для выбросов 2026 года заканчивается переходный период: судоходные компании должны приобретать квоты уже на 100% той части выбросов, которая входит в охват EU ETS.
Вы спросите, тогда вообще в чем смысл EU ETS? Где, собственно, декарбонизация, если перевозчик просто выставляет счёт клиенту? Смысл авторы видят в том, чтобы со временем (когда-то там в будущем) сделать высокоуглеродные перевозки настолько дорогими, чтобы судовладельцу стало выгоднее инвестировать в экономичные суда, альтернативные топлива и снижение выбросов.
Мне кажется, здесь действительно есть интересный спорный момент: насколько сильным остаётся стимул сокращать выбросы, если дополнительную углеродную стоимость можно включить в счёт грузовладельцу?
Зелёная барыня ESG в MAX
Мы привыкли считать углеродное регулирование ЕС проблемой металлургов, производителей удобрений и цемента. А оно, между прочим, уже сидит внутри цены обычного морского контейнера - Emissions Surcharge - углеродная надбавка к фрахту. И выглядит, как прямое перекладывание стоимости климатического регу…
Мы привыкли считать углеродное регулирование ЕС проблемой металлургов, производителей удобрений и цемента. А оно, между прочим, уже сидит внутри цены обычного морского контейнера - Emissions Surcharge - углеродная надбавка к фрахту. И выглядит, как прямое перекладывание стоимости климатического регу…
